Авиакатастрофа самолёта Як-28 над Берлином в 1966 году

(UfoSpace) Холодная война… В той гонке вооружений не было ни проигравших, ни победителей. Таковы реалии того периода мировой истории. В надежде не только догнать, но и перегнать друг друга, что с американской, что с советской стороны в ход шли «сырые» разработки, которые в результате приводили к трагическим последствиям.

Авария самолёта Як-28 в Германии

Есть ли мир после кризиса?

На календаре — апрель 1966 года. Позади Карибский кризис. Две сверхдержавы пытаются сосуществовать мирно. Получается так себе, но робкие попытки двумя сторонами всё равно делаются. Параллельно ни США, ни СССР не упускают возможности исподтишка насолить друг другу. СССР наращивает свою военную ядерную мощь. Страна Советов развернула уже более 200 межконтинентальных баллистических ракет Р-16, дав понять главному конкуренту с другого материка — игра в одни ворота закончена. В Америке уже не могут 24 часа в сутки и 7 дней в неделю реагировать на выпады первого социалистического государства в мире. Есть чем заняться. Война во Вьетнаме требовала все больше внимания и вливаний со стороны. Руководство страны поспешило объявить о существенном увеличении присутствия американских войск в Индокитае. На собственной территории в то время бушевали антивоенные страсти. Простым обывателям было непонятно: на кой нам сдался этот Вьетнам?

К тому же активизируется движение за гражданские права, а хиппи со своими сексуально-психоделическими догмами стали чувствовать почву под ногами.

А на другом конце света Леонид Брежнев получает восстановленную должность генерального секретаря ЦК КПСС и радуется как ребёнок тому, что советская станция «Луна-9» стала первым аппаратом, совершившим мягкую посадку на поверхность Луны.
Изменения назревают и в другой части Европы. Шарль де Голль, новоиспечённый в очередной раз президент Франции, объявляет о выходе страны из военного блока НАТО. На очереди испанцы. После того как над их территорией у Паломареса потерпел катастрофу американский Б-52 с термоядерным оружием на борту, отношение на Пиренейском полуострове к этой военной организации изменяется.

Такова была геополитическая обстановка в мире к 1966 году. Вроде бы ничего примечательного — все как обычно. Но определённые шаги к гармонизации международных отношений все же были сделаны. Пальцы не пляшут по ядерным кнопкам при первом же недопонимании. Можно смело заниматься своими делами, решать внутригосударственные проблемы. Собственно, этим государства и занимаются, устав от постоянного напряжения и боязни остаться без планеты Земля наутро благодаря ядерному взрыву. Но сверхдержавы при этом не забывают позлить друг друга, иногда издалека показав, что порох в пороховнице ещё имеется.

Вся мощь и слабость советской авиации

Таким «порохом в пороховнице» стал Як-28, первый крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик советской авиации. Мощный, но проблемный самолёт с частыми отказами систем. В случае начала военных действий в Европе этим машинам отводилась довольно важная роль — рваться на сверхзвуке сквозь ПВО войск НАТО в Западной Германии — и поражать цели ядерными ударами.

Капитан Борис Владиславович Капустин и старший лейтенант Юрий Николаевич Янов поднялись в небо 6 апреля 1966 года на «сырой» модификации Яка — Як-28П, испытания которой только-только завершились. Формально на вооружение тяжёлый перехватчик, построенный серией 400 единиц, пока ещё принять так и не уследи. Перед этими 16-тонными самолётами ставилась совершенно другая задача. Они должны были закрыть своими ракетами Р-8 небо СССР и его союзников от бомбардировщиков военного блока. Як-28П обладал потрясающими характеристиками для своего времени. Но были и недочёты, которые по значимости перекрывали все сильные стороны машины.

Но кто тогда обращал внимание на такие мелочи, как частые отказы двигателей, постоянно возникающие аэродинамические проблемы. Это казалось ведь такой ерундой, когда перед тобой стоит масштабная цель — догнать и перегнать. Иными словами, сделать так, чтобы у противника коленки от страха затряслись.

На Як-28П уже в 1964 году учили лётчиков в Новосибирске. Кактолько подготовку сочли достаточной, а испытания завершенными, новые машины вместе с экипажами отправили на запад. Руководство.страны сочло, что там машины гораздо нужнее, чем в сердце Сибири. Командование ВВС считало, что больше ждать нельзя — промедление и так уже затянулось. У границ вероятного противника машины должны были находиться по традиции «ещё вчера».

В то время характеристики казались намного важнее надёжности. Мировому тренду примерно в равной степени соответствовали и СССР, и США. Потери личного состава в лётных происшествиях было приемлемой ценой за то, чтобы не дать противнику шанса даже допустить мысли о своём превосходстве. И если советские лётчики рисковали за штурвалами ещё не до конца испытанных Як-28 П, то «натовцы» — массово гробились на сверхскоростном F-104.

Всё идёт по плану?

Як-28П капитана Капустина и лейтенанта Янова, штурмана-оператора, коснулся шасси немецкой земли 3 апреля. Ровно за три дня до гибели. Борис Капустин — уроженец Краснодарского края, Юрий Янов — родом из Вязьмы Смоленской области. Обоим не успело исполниться 35 лет. У каждого было более тысячи часов налёта, в том числе около 200 — на машинах семейства Як-28. Их задачей на тот период было перегнать с новосибирского завода в немецкий Цербст новейшие перехватчики. В Цербсте, на юго-западе ГДР, располагалась передовая база ВВС СССР.

Добраться до Цербста у пары самолётов (вторым был экипаж капитана Подберезкина) не получилось. Учитывая скорость, с которой передвигался перехватчик, до пункта назначения оставалось минут 15. Но на машине Капустина и Янова с бортовым номером 367 опасно забарахлили двигатели.

Они совершили вынужденную посадку на аэродроме в Финове. От первоначальной идеи добраться до Цербста не отказались. Прибытие на юго-запад ГДР просто отложили на несколько дней. Механики трое суток перебирали двигатель. 6 апреля было принято ошибочное решение — лететь можно, с двигателем все хорошо (настолько, насколько возможно). Оставалось дождаться лётной погоды. Два экипажа должны были наконец-то добраться до Цербста и передать машины 35-у истребительному авиаполку. Перелёт обещал быть простым и занять по времени максимум минут сорок. По пути машинам предстояло миновать Берлин, лежавший между авиабазами.

Самые долгие минуты

От взлётной полосы два самолёта оторвались в 15:24 по местному времени. Неполадки вновь начались уже спустя 12 минут на высоте 4 тысячи метров. Як-28П Капустина и Янова был головным. Его резко повело вправо и вниз, к облачному слою. Далее ведомый самолёт Подберезкина получил приказ отойти вправо, чтобы избежать столкновения. Следующий приказ Подберезкину — продолжать полёт до Цербста в гордом одиночестве. Капустин сообщил, что его самолёт возвращается на авиабазу. Вновь забарахливший двигатель не позволит долететь до пункта назначения.

У самолёта Капустина и Янова с интервалом в несколько секунд в отказ уходят оба двигателя. Такое случается крайне редко! Сточки зрения статистики, в такой ситуации экипаж оказаться практически не мог. Но ведь статистики не брали в расчёт то, что речь идёт о «сырых» и проблемных машинах, которые нужно было поставить в строй «ещё вчера». Тяжёлая, аэродинамически сложная машина с непростым управлением неслась к поверхности земли, лишившись тяги. Капитан Капустин до последнего пытался перезапустить двигатели. Но все время не получалось. Отказ, отказ, отказ… На высоте в 3 тысячи метров Як-28П погрузился в облака. Поняв, что ситуация крайне непростая, Капустин приказывает Янову покинуть машину, но тот отказывается. Настаивает на том, чтобы прыгать вместе. На высоте в 2 тысячи метров машина выходит из облаков. И что же видят члены экипажа? Увы, но не бескрайние поля, а густонаселённые кварталы Западного Берлина. Отклонение от курса при полёте над облачностью и уход вправо при отказе первого двигателя привели самолёт туда, куда падать категорически нельзя.

Ещё можно было выпрыгнуть. Катапульта второго поколения давала советским лётчикам высокие шансы уцелеть. Но тогда огромная 16-тонная машина с почти полными баками при падении на жилые кварталы могла унести десятки, если не сотни и тысячи, жизней. Было принято решение сделать все возможное, чтобы не пострадало мирное население. Впереди, за западной окраиной города были видны пустырь и озеро Штессензее. Туда Капустин попытался направить самолёт с отказанными двигателями.

Когда последние крыши городского района мелькали под крыльями, Капустин ещё раз приказал Янову прыгать. Янов отказался. Была надежда на то, что получится посадить самолёт мягко, тогда выживут оба. При катапультировании одного Янова Капустин был бы обречён. Приводниться мягко не удалось. В 15:39 машина врезалась в воду и погрузилась в ил. Падение от отказа двигателя до касания водной поверхности заняло около половины минуты.

Дело происходило в британском секторе Западного Берлина. Озеро оцепили, на него перебросили водолазов и катера с кранами. Советская сторона потребовала немедленного доступа к месту гибели. Естественно, британцы затянули вопрос бюрократическими формальностями. Советских представителей допустили на место не сразу и только за пределы линии оцепления.

Натовцы ликовали. Поскольку самолёт утонул в иле и не разрушился, в руки британцев угодила неповреждённая система опознавания «свой-чужой», а также новейшая антенна бортовой РЛС «Орёл-Д», которая была любопытна инженерам НАТО.

Героям — почёт

Британцы отнеслись к погибшим с подчеркнутым уважением и почтением. На церемонию передачи останков советской стороне из Великобритании прибыл королевский шотландский оркестр.

Подвиг советских лётчиков впечатлил западных берлинцев. Тысячи берлинцев засыпали газеты письмами с желанием выразить благодарность советским героям. Церемония прощания сяогибшими лётчиками прошла в Финове и стала редким моментом сближения Востока и Запада. На советскую авиабазу прибыли делегации из множества городов ГДР и ФРГ. В почётном карауле рядом с солдатами ННА ГДР стоял отряд королевских шотландских стрелков.

Капитан Капустин и лейтенант Янов посмертно были удостоены орденов Красного Знамени. Звания Героев Советского Союза они не получили. В СССР решили, что какие-то сомнительные герои из них получаются — в силу их благородства и самопожертвования на Западе оказались новейшая секретная РЛС и система опознавания «свой-чужой», которым теперь спешно придумывай аналоги.

Борис Капустин был похоронен в Ростове-на-Дону. Одна из городских улиц носит его имя. Его вдова вспоминала потом, что супруг в тот день долго не хотел идти на службу, тянул время, говорил, что, наверное, пора в отпуск. Отец Бориса не выдержал смерти сына. Их хоронили в один день 12 апреля, в День Космонавтики. Юрий Янов похоронен в Вязьме. На стене школы, где учился герой, установлена мемориальная табличка.

Гибель советских лётчиков в Берлине стала мировой новостью, которую широко освещала и советская пресса. А в 1967 году поэт Роберт Рождественский написал о Борисе Капустине и Юрии Янове стихотворение «Огромное небо». Оскар Фель-цман положил его на музыку — и песня завоевала большую популярность у советских слушателей.

А 30 марта 2001 года в Берлине возле авиационного музея был поставлен обелиск с надписью: «Памяти всех жертв холодной войны. Они отдали свои жизни, чтобы спасти других людей».

Як-28

Советский многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолёт. Первый полёт совершил 5 марта 1958 года. Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта.
В модификации бомбардировщика предназначался в частности для доставки тактического ядерного оружия. Серийный Як-28Б впервые был продемонстрирован публике на авиационном параде в Тушине в 1961 году.

Журнал: Неизвестный СССР №12(12), декабрь 2020 года
Рубрика: История подвига
Автор: Вячеслав Короткин