Города будущего. Уже не только в проектах

Чтобы радоваться полноценной городской жизни, нам придется сократить автомобильные поездки.

Главный смысл городов в том, чтобы сближать людей. В XX веке нас, наоборот, лишь разбросало, как после бомбежки. Год назад мы с архитектором Питером Калторпом проехали там, где это видно особенно отчетливо. У Питера есть идеи, как можно восстановить целостность городов. В конце 1970-х он помогал проектировать одно из первых энергоэффективных правительственных офисных зданий. Сегодня архитектор смотрит на вещи шире: «Чтобы существенно влиять на экологию и на общество, мало построить одно здание. Надо менять облик целых территорий».

Питер возглавляет небольшую, но пользующуюся авторитом в мировом сообществе компанию Calthorpe Associates: они занимаются городским проектированием. На стене его офиса в Беркли красуется хартия движения Congress for the New Urbanism («Объединение за новый урбанизм»), осуждающая расползание «безликой растянутой застройки». Четверть века назад, в 1993-м, Питер стоял у истоков движения.

Мы выждали, пока на улицах станет посвободнее, и ближе к обеду отправились в синей Tesla Питера на юг от Сан-Франциско – в Кремниевую долину. «Проблема в том, что, когда единственным, безальтернативным способом передвижения в городе становится машина, люди начинают злоупотреблять этим, – говорит Питер. – В ущерб климату, собственному кошельку, району, где живут, в ущерб времени, которое тратят в дороге. Куда ни посмотри, эффект отрицательный. Малая подвижность – верный путь к ожирению. Загрязнение воздуха приводит к заболеваниям органов дыхания».

В 1990-х Питер помог убедить власти Портленда (штат Орегон) вместо очередной трассы построить линию легкорельсового транспорта, а вдоль нее возвести жилье, офисы и магазины. Это решение – «застройка, ориентированная на общественный транспорт» – создало ему репутацию урбаниста-визионера. Один мой знакомый, эколог из Пекина, рассказывал, что отправлял многих китайских архитекторов именно в Портленд.

По словам Питера, его идея не так уж и нова – он стремился «изобрести заново» городскую инфраструктуру, в которой великолепный центр города при помощи трамваев соединялся когда-то с окраинами, по которым было удобно передвигаться пешком.

...Несмотря на поздний выезд, на мосту мы встали в пробку.

Согласно утопии Питера, города перестанут бесконечно расширяться, поглощая природу. Напротив, они будут искать способы впустить природу внутрь себя. Города станут прирастать кластерами с высокой плотностью застройки, небольшими кварталами в пешей доступности от сети скоростного общественного транспорта. В поселениях будущего работа перестанет быть отделена от жилья и магазинов, как диктует нынешняя «растянутая» городская застройка, вынуждающая людей перемещаться между этими тремя жизненно важными зонами на автомобилях; богатые не будут отделены от бедных, молодые от пожилых, белые от черных. (Статья посвящена по большей части проблемам, характерным для малоэтажной застройки американских агломераций, районов, куда трудно добраться на общественном транспорте. – Прим. российской редакции). Сократив автомобильные поездки и укладывая меньше асфальта, горожане должны уменьшить вклад в изменение климата, из-за которого ряд городов рискуют стать непригодными для жизни.

...К югу от аэропорта Сан-Франциско мы взяли курс на Пало-Алто, где вырос Калторп. За окном машины мелькали шиномонтажи, прокатные конторы, дешевые мотели... Одна из старейших дорог на западе Соединенных Штатов, шоссе El Camino Real, когда-то служила испанским колонистам и священникам. «Старая Миссионерская дорога сейчас пересекает самое сердце Кремниевой долины и застроена черти чем», – сетует Питер.

Впрочем, его это не раздражает: наоборот, архитектор видит тут новые возможности. Вдоль шоссе живет совсем мало народу, так как земля здесь отведена преимущественно для коммерческого использования. При этом Кремниевая долина остро нуждается в жилье. Десятки тысяч служащих добираются на работу на машинах. В Маунтин-Вью, где обосновался Google, сотни людей живут в припаркованных автомобилях.

В 800-метровой придорожной зоне вдоль 70-километрового участка El Camino между Сан-Франциско и Сан-Хосе расположено 3750 коммерческих земельных участков, занятых разношерстными зданиями, по большей части одно- и двухэтажными. Питер знает это благодаря компьютерной программе UrbanFootprint, которую разработал с коллегами. Данные поступают из национальной базы земельных участков и обрабатываются с помощью нескольких аналитических моделей, на основе которых можно строить концепции развития.

И вот концепция Калторпа: если земли вдоль El Camino застроить жилыми зданиями в три–пять этажей, а на первых этажах разместить магазины и офисы, получится около 250 тысяч новых жилых пространств. Таким образом можно решить «квартирный вопрос» в Кремниевой долине и одновременно облагородить местность, сократив при этом выбросы парникового газа, потребление воды и потраченное впустую время множества людей.

На отрезках этой 70-километровой полосы дети смогут, как в прежние времена, добираться до школы, а их родители в магазин, пешком или на велосипеде. Для перемещения вдоль «полосы» будет приспособлен общественный транспорт, которому тоже отводится весьма важная роль: он должен быть доступным и быстрым. К слову, говорит Питер, выбор не в пользу легкорельсовой технологии – пока она слишком дорогая. Скоро появится кое-что получше.

Что же это? Беспилотные автомобили. Калторп уверен: если каждый получит доступ к беспилотникам, или если технологию начнут использовать сервисы такси вроде Uber и Lyft, ситуация лишь усугубится. И предлагает выделить полосы посередине El Camino только для беспилотных «маршруток». Они будут курсировать каждые несколько минут и делать редкие остановки – благодаря приложению, распределяющему пассажиров в зависимости от пункта назначения. Находясь на огороженных полосах, по задумке Питера, эти машины никого не собьют.

...В конце 1960-х Калторп учительствовал в школе в горах Санта-Круз. Находившаяся неподалеку долина, тогда еще не получившая название Кремниевой, тонула в смоге – автостраду, которая должна была разгрузить El Camino и шоссе Bayshore, еще строили. «В те времена долину просто не было видно, – вспоминает Питер. – И я понимал: что-то явно шло не так». Сегодня смога меньше, но с городами еще не все в порядке, и Калторп не теряет надежды исправить ситуацию.

На ежегодной конференции «Объединения за новый урбанизм» в городе Саванна (штат Джорджия) главным докладчиком в прошлом году был Ян Гэл, специалист по городскому дизайну из Копенгагена. Яну уже за 80, десятки лет он вел наблюдения за поведением горожан в общественных местах, собирая данные о том, что стимулирует общественную жизнь, а что, напротив, выхолащивает, опустошает ее.

«Существует серьезное заблуждение насчет образа города будущего, – объяснял он мне за столиком в уличном кафе. – Каждый раз, когда архитекторы и дизайнеры пытаются изобразить нечто, они показывают мир, где никому и ни за что не захотелось бы оказаться».

Гэл открыл компьютер, чтобы показать мне сайт компании Ford – «Город завтрашнего дня». На картинке – небоскребы и утопающие в зелени бульвары. Попадались и люди, которые, правда, никак друг с другом не взаимодействовали.
«Посмотрите, как здорово здесь гулять», – саркастически описывал картинку Ян.

Городским планировщикам предстоит много работы: «растянутая застройка» разъединила жителей городов.

Новые урбанисты называют такой подход «небоскребы в парке» – это наследие модернистской архитектуры, отцом-основателем которой был Ле Корбюзье. В 1925 году он предложил снести большую часть центра Парижа к северу от Сены и построить там 18 одинаковых стеклянных многоэтажек в 400 метрах друг от друга. Пешеходы перемещались бы по «просторным лужайкам», устремляя взгляды на «полупрозрачные призмы». Машины проносились бы по поднятым над землей автострадам. По мнению Корбюзье, автомобили были неуместны на улицах Парижа, в этом «море людских страстей и лиц».

Как и большинству планов Ле Корбюзье, этой идее под названием «План Вуазен» не суждено было осуществиться. Но ее призрак бродит по планете. Его можно разглядеть в печально известных проектах жилой застройки в центрах американских городов и в парках офисных зданий крупных корпораций. Живет он и в новых городах, которые проектируют и возводят по всему миру, прежде всего в Азии. По словам Сары Мозер, географа-урбаниста из канадского Университета Макгилла, проектировщики большинства этих городов утверждают, что в приоритете – пешеходы и общественный транспорт, но на деле все не совсем так. Путраджая – новый федеральный административный центр в Малайзии – хороший тому пример. Половина территории здесь отведена под зеленые насаждения. «Но, чтобы добраться от одного здания до другого, придется очень много ходить», – отмечает Сара.

Влияние Ле Корбюзье особенно сильно ощущается в городских районах, возведенных за последние 40 лет в Китае. На конференции в Саванне Питер Калторп сравнил эти полчища одинаковых жилых многоэтажек, выстроившихся вдоль 400-метровых «суперкварталов», с малоэтажными американскими окраинами, несмотря на очевидные внешние отличия.

«У них есть общая проблема, – считает Питер, – это растянутость застройки». Такая растянутость, по его словам, создает «разъединенную среду». Люди, живущие в многоэтажках посреди парка, могут быть отделены от соседей и от непригодной для прогулок улицы у себя под окном ничуть не меньше, чем жители глухих переулков на окраинах. В новых городах в Китае узкие улочки с торговыми лавками уступили место проспектам с 10 рядами движения, загруженным автомобилями.

В США «растянутая застройка» возникла по другим причинам и в свое время считалась хорошей идеей: миллионы солдат вернулись домой после Второй мировой, перенаселенные города были в упадке; новые семьи нуждались в жилье. Возвращаясь за рулем с работы домой на окраину, ты чувствовал себя свободным и современным.

В Китае свои объяснения для такой застройки. Пэн Хайсяо, специалист по транспорту из Университета Тунцзи рассказывал мне, что, когда он студентом приехал в Шанхай в 1979 году, улицы уже были очень перегружены, – и не потому, что город заполонили машины, а из-за плотной сети узких улочек. В те дни у Пэна на 6 километров дороги из университета в центр города могло уйти до двух часов.

«Может, быстрее было бы добираться пешком?» – поинтересовался я.

«В те времена людям не хватало еды, – объяснил Пэн. – Студентом я голодал, а пешие прогулки сильно изнуряли».
За 40 лет, прошедших с момента принятия декрета Дэн Сяопина о реформах, население Китая выросло до 1,4 миллиарда человек, миллионы людей поднялись из бедности. Такого результата удалось достичь, перетянув сельское население в города на фабрики.

«После “культурной революции” первоочередной задачей было обеспечить людей жильем и продовольствием», – объясняет Хэ Дончен, эколог из Пекина. По его словам, урбанизация сопровождалась спешным возведением многоквартирных домов – и самым быстрым решением стала типовая застройка многоэтажками в суперкварталах. Тонкостями городского проектирования пренебрегали.

Как и в случае с городскими окраинами в США, которые помогли сбыться «американской мечте» миллионов, китайская жилищная реформа показала отличные результаты – в каком-то смысле. Сегодня в среднестатистической китайской семье на одного человека приходится 33 квадратных метра жилой площади – в четыре раза больше, чем 20 лет назад. Однако, как утверждает Хэ, пространство между домами неуютно, им никто не пользуется. Опасаясь преступности, жильцы требуют возвести заборы, превратив суперкварталы в охраняемые территории.

Тем временем за последние 20 лет число личных автомобилей в Китае выросло практически с нуля до 190 миллионов штук. В Пекине построено семь кольцевых дорог, кругами расходящихся от Запретного города. Как утверждает Ван Чжигао, руководитель программы по снижению парникового эффекта в городах в НКО Energy Foundation China, 70 процентов инвестиций в транспортную инфраструктуру развивающихся городов приходится на автомобили.

Общественный транспорт в Китае работает отлично, но этого недостаточно, чтобы сколько-нибудь значительное число жителей отказалось от машин. «Если не выправить городскую стратегию, проблема останется на сотни лет, – убежден Ван. – Если продолжить создавать среду для передвижения на машинах, люди не встанут из-за руля, и уровень выбросов не снизится, даже если мы пересядем на электромобили». Большая часть электроэнергии в Китае вырабатывается за счет сжигания угля.

Чтобы разгрузить Пекин, Китай планирует построить зеленый город, который станет моделью для будущих проектов.

Десять лет назад Ван и Хэ узнали о проекте под названием «Чэнгун» – одноименном городе на юго-западе округа Куньмин. Рассчитанный на 1,5 миллиона человек, он должен был стать типичным новым китайским городом: главная улица шириной 80 метров, расстояние между зданиями через улицу – 180 метров. «Мы связались с Питером и другими экспертами, и те были в шоке, – вспоминает Ван Чжигао. – Они твердили: “Эта улица не для людей!”».

Energy Foundation отправила Калторпа и архитектора из фирмы Яна Гэла в Куньмин, для встречи с городскими властями. «После первой лекции чиновники начали воспринимать основные идеи», – вспоминает Ван. В итоге НКО оплатила работу Питера по перепланировке Чэнгуна. «К тому времени план был утвержден, и шло строительство инфраструктуры, – рассказывает Калторп. – Суперкварталы уже были заложены». Где это еще было возможно, Питер разделил каждый из них на 9 квадратов, как поле для игры в крестики-нолики, с помощью небольших дорог. Он «сдвинул» здания ближе к улицам, разместив на нижних этажах торговые площади, а на верхних – офисы и квартиры.

Проект, который все еще находится на стадии реализации, привлек внимание министерства жилищного строительства страны и стал первым из многих, над которыми Питер и его молодой коллега Чжоцзянь Пэн работают в Китае. Так вышло, что приглашенные архитекторы ускорили давно назревавшие перемены. В 2016 году ЦК Коммунистической партии и

Государственный совет КНР выпустили указ: отныне китайские города при расширении должны сохранять сельскохозяйственные земли и собственное наследие, закладывать небольшие кварталы и более узкие, удобные для пешеходов, улицы, развивать застройку вдоль линий общественного транспорта и так далее. В 2017 году эти указания были изданы в виде руководства для городских проектировщиков под названием «Изумрудные города». Большую часть документа написали специалисты Calthorpe Associates.

«Мы испытали некоторое удивление, – рассказывает Цзоу Тао, руководитель пекинского института городского планирования и дизайна Цинхуа Тунхэн, также работавший над “Изумрудными городами”. – Добрых 10 лет мы твердили о том, что пора это сделать. Мы до сих пор пытаемся понять, как перенести планы с бумаги в реальную жизнь».

Урбанизация в КНР переживает переломный момент. Правительство планирует к 2030 году переселить около 300 миллионов человек в города. Китай столкнулся с нехваткой жилья, притом что на рынке недвижимости образовался пузырь: квартиры часто покупают в инвестиционных целях и выводят их с рынка. Правительство пытается создать города, ориентированные на человека, наносящие меньший ущерб окружающей среде, и одновременно так сдуть пузырь, чтобы не обрушить цены.

Пробным камнем может стать проект «Сюнань» – застройка болотистого участка площадью 177 тысяч гектаров в 100 километрах к юго-западу от Пекина. В апреле 2017 года глава государства Си Дзиньпин объявил, что хочет возвести здесь новый город. По завершении строительства в нем будет жить пять миллионов человек, что разгрузит Пекин и снизит уровень выбросов в столице.

Прошлым летом, когда я побывал на площадке вместе с Хэ, из построек я увидел лишь временное здание муниципалитета.
Видеоролик в туристско-информационном центре демонстрирует утопающий в зелени город с малоэтажной застройкой и небольшими кварталами. Генеральный план, утвержденный в декабре, указывает на то, что мегаполис будет построен по принципам «Изумрудных городов». Строительство планируют завершить не ранее 2035 года – целая вечность по китайским меркам.

«Мы пытаемся разрешить все проблемы китайских городов, – поделилась со мной ландшафтный архитектор, попросившая не раскрывать своего имени. – Мы не уверены, что у нас получится. Это экспериментальная площадка».

Следующим утром Хэ предложил мне посмотреть более спонтанный эксперимент – арт-зону 798 на северо-востоке Пекина. Мы подождали, когда рассосутся толпы в метро. Ближайшая станция – километрах в полутора от 798. К счастью, в столице с недавнего времени появилось множество прокатных велосипедов – мы арендовали парочку и отправились в путь.

Район 798 занимает территорию старых фабрик. В 1990-х производство было закрыто, и невысокие кирпичные дома облюбовали художники. Постепенно образовался район с галереями, барами и магазинами. Кварталы здесь небольшие – так было задумано при обустройстве фабрик.

Хэ предполагает, что будет непросто устранить последствия 30-летней гегемонии суперкварталов: «Учитывая масштаб задачи и средства, необходимые для ее решения, на все уйдет от 20 до 30 лет. Отдельные ростки заметны уже сегодня. Надеемся, что со временем весь городской ландшафт преобразится».

В море «растянутой застройки» в США тоже появляются островки надежды. В своей базе данных им ведет учет Эллен Данэм-Джонс, архитектор и городской проектировщик из Атланты, одного из самых «растянутых» городов на планете. В 2009 году в книге «Модификация пригородов» Эллен и ее соавтор Джун Уильямсон проанализировали 80 примеров преобразования районов в ближайших пригородах и формирования в них среды, похожей на городскую, – с большей плотностью застройки и возможностями для пеших прогулок. Сегодня таких проектов в ее базе около полутора тысяч.

Сотни крупных торговых центров закрываются, проигрывая онлайн-торговле, и, по словам Эллен, десятки из них трансформируются: так окраинный район обзаводится своим «городским центром», неслыханное дело!

Этим переходным процессом управляют рыночные механизмы. Семьи, в которых дети живут вместе с родителями – именно для таких изначально и задумывались пригородные районы, – перестают быть статистической нормой: дети есть лишь в четверти с небольшим американских домохозяйств. Люди, прежде всего молодые, стремятся к полноценной городской жизни. «В маленьких городах недалеко от Атланты, как и повсюду в США, главные улицы практически исчезли еще в 1970-х. Теперь, с отмиранием крупных торговых центров, они обретают новую жизнь». (Кризис мегамоллов в США порождает возможности для «конверсии» высвобождающихся площадей: превращения их в пространства с ресторанами, клубами, катками, лекционными залами и т. п. Так пригород обзаводится атрибутами, присущими «даунтауну», центральным кварталам мегаполиса. – Прим. российской редакции.).

Я побывал на одной из таких улиц – в городке Дулут (штат Джорджия), расположенном в 40 километрах от Атланты в округе Гвиннет. По воспоминаниям Криса Макгахи, управляющего по экономическому развитию Дулута, Гвиннет был царством фермеров – пока его не накрыло волной расползающейся городской застройки. С 1970-го по 2008 год население округа выросло на порядок – с 72 до 770 тысяч жителей (в Дулуте – с 1,8 до 25 тысяч). «Люди приезжали домой, отучившись в колледже и не узнавали родной город, – продолжает Крис. – Каким-то чудом в центре Дулута уцелела группа из восьми зданий».

Макгахи занял свой пост в октябре 2008 года в разгар финансового кризиса. Ждали его не только проблемы: открылись и новые возможности. «Благодаря рецессии земля стала стоить приемлемых денег», – объясняет Крис. За несколько лет город выкупил 14 гектаров, окружающих эти восемь зданий вдоль железнодорожных путей.

Ничем не примечательные кирпичные домики конца XIX века обладали определенным шармом, несли эмоциональную нагрузку. Сегодня они стали центром ресторанного района с музыкальной площадкой, куда люди приходят за впечатлениями, которых нет в Интернете. В десяти минутах ходьбы от них город строит таунхаусы на 2,5 тысячи квартир. Как утверждает Крис, они раскупаются на ранних стадиях строительства. Он и сам живет в одной из таких и добирается на работу пешком.

Самый амбициозный проект в окрестностях Атланты – BeltLine. Он должен вдохнуть новую жизнь в заброшенное 35-километровое железнодорожное кольцо, опоясывающее (belt – по-английски «пояс») центр города. Пять участков кольца, около трети общей длины, уже трансформированы в асфальтированные дорожки для прогулок, пробежек, катания на велосипеде и на роликах.

«Экономика проекта оказалась фантастически успешной», – рассказывает Райан Грейвел (он придумал концепцию BeltLine в 1999 году, работая над дипломным проектом в Технологическом институте Джорджии). По словам Райана, 500 миллионов долларов, направленных на проект властями Атланты, стимулировали 4 миллиарда инвестиций в строительство. Там, где раньше был склад торговой компании Sears, появился рынок Ponce de Leon, кафе, торговый центр и офисный комплекс. Бывшие цеха завода Ford стали жилыми.

Однако, уверен Грейвел, BeltLine просто необходима трамвайная линия, которая даст старт экономическому развитию и недорогой жилищной застройке в районах, где потребность в этом особенно остра – в южной и западной частях города. Компания, управляющая общественным транспортом в Атланте, построила небольшую трамвайную линию и заложила 2,7 миллиарда долларов на ее развитие, но планов застроить все 35-километровое кольцо в обозримом будущем у компании нет, и это беспокоит Райана.

Грейвел вырос в Чембли, пригороде на северо-востоке Атланты. Во время учебы в колледже он провел год в Париже, где узнал, что значит пользоваться метро, и открыл для себя радость бесцельных прогулок по улицам.Райан вернулся в Атланту, чтобы участвовать в трансформации своего города.

От рынка Ponce de Leon мы направляемся на юг к старой телефонной фабрике, где Грейвел планирует открыть кафе. Мимо нас проносятся велосипедисты и бегуны. Железная дорога всегда была барьером, разделяя соседние районы, а теперь это место, объединяющее людей.

Сто лет назад Атланта разрасталась от центра к окраинам вдоль трамвайных линий. Многие крупные города в США шли по тому же пути, распуская железнодорожные «щупальца» в сельские окраины и выстраивая поселения вокруг станций. К окончанию Второй мировой войны Лос-Анджелес обладал самой разветвленной городской железнодорожной сетью в мире: общая протяженность путей превысила 1600 километров.

«Именно это формирует городскую среду, – убежден Джо Дистефано, глава UrbanFootprint, давно работающий с Питером Калторпом. – Скажем, по Беркли комфортно перемещаться пешком, потому что городская среда сформировалась благодаря инвестициям в строительство трамвайной системы». Даже в «растянутом» Лос-Анджелесе почти везде в пешей доступности можно было найти трамвайную остановку, пока город, да и вся страна в корне не изменили подход к организации городского движения. «Автомобили предоставили людям возможность самостоятельно перемещаться на большие расстояния – автомобили и триллионы долларов инвестиций в инфраструктуру для них», – констатирует Дистефано.

Лос-Анджелес стал эталоном автомобилизации, но в наши дни он пытается выбраться из ловушки, в которую угодил. С 2008 года избиратели в округе Лос-Анджелес (включающем сам город и его пригороды) утвердили увеличение налога с продаж на полцента, чтобы профинансировать развитие общественного транспорта – отчасти в надежде, что автострады станут свободнее.
Сам по себе общественный транспорт не решит проблемы Лос-Анджелеса – в прошлом году пассажиропоток даже упал.

«Поездки на машине обходятся слишком дешево, а жилье – слишком дорого», – замечает Майкл Мэнвилл, городской планировщик из Лос-Анджелеса.

…В Санта-Монике я познакомился с архитектором Йоханнесом ван Тильбургом, который за последние 15 лет спроектировал 10 тысяч жилых пространств вблизи линий общественного транспорта. И все же, возможно ли кардинально изменить городскую среду «растянутой застройки»?

«Мой ответ: “Конечно, да!”, – восклицает Джо Дистефано. – У нас ушло всего 50 лет на то, чтобы разрушить пешеходную городскую среду, существовавшую на протяжении тысячелетий, и мы способны повернуть все вспять еще за 50». Джо работал вместе с Питером Калторпом над созданием экспериментальной концепции шоссе El Camino. «Подобные дороги есть повсюду в США», – говорит он. И такая возможность – создать пешеходные зоны в единых, не «растянутых» городах и разместить в них растущее население, не срубив при этом лишнего дерева и не закатав в асфальт очередной километр дороги, – есть по всей стране.

Беспилотные автомобили должны увеличить «емкость» шоссе и уменьшить необходимые под парковки площади. Но, следуя той же логике, технология может привести к увеличению пробега – пока роботизированные такси курсируют в круглосуточном режиме в ожидании пассажиров. А если представить, что ваша машина превратится в самостоятельно передвигающийся офис на колесах или гостиную, – на какие расстояния вы бы согласились ездить?

А если машина могла бы летать? В ангаре к югу от Сан-Хосе я заглянул в будущее. Ангар принадлежит компании Kitty Hawk, в нем находятся четыре небольших летательных аппарата. На каждом крыле установлено по шесть направленных вверх пропеллеров с электродвигателями. Cora – так называется воздушное средство – взлетает как вертолет и передвигается за счет заряда батареи. В нем оборудованы два кресла, но ни одно из них не предназначается для пилота, ведь Cora летает сама. Пилот следит за полетом с земли и, если что, готов взять управление на себя.

Фред Рейд, до этого года руководивший проектом Cora, заявил мне при встрече: «Любой здравомыслящий человек скажет, что эта технология не просто “скорее всего, когда-то там” появится – она должна появиться непременно!». Это мнение разделяют и многочисленные конкуренты Kitty Hawk.

По словам Фреда, поначалу такие устройства займут нишу воздушных такси. Cora поднимает вас на 300 метров вверх над трафиком и доставляет по заданному маршруту. Работая на электрической тяге, Cora будет довольно тихой и относительно экологичной. Фред мечтает о тех временах, когда тысячи машин поднимутся в небо над Лос-Анджелесом.

В разных штатах США надежды на возрождение пригородов связывают с развитием общественного транспорта.

Я поймал себя на мысли, что хотел бы полетать на такой, но спросил о другом: «Вы разрабатываете технологию, в которой заложен не меньший революционный потенциал, чем в автомобилях. Каким станет наш мир?»
«Мы разберемся с этим», – пообещал Фред.

Может, и разберемся. Но было бы разумно продумать если не все, то хотя бы кое-что заранее. Мы могли бы не позволять частным автомобилям подчинять себе все наше городское устройство. Мы могли бы не демонтировать все трамвайные линии.

Могли бы не забывать, что города – в первую очередь для людей. Наконец, нам совсем не обязательно повторять прежние ошибки.

Когда Ян Гэл только начинал свою карьеру в 1960 году, Копенгаген тоже задыхался от машин. Ян тогда проектировал модернистские здания, которые сейчас пренебрежительно называет «флаконами от духов». Но он изменил вектор собственного развития – как и его родной город. Власти поставили задачу: Копенгаген должен стать лучшим городом в мире для пешеходов и велосипедистов. И у них получается – 40 процентов всех каждодневных поездок совершаются здесь на велосипеде.

Конечно, суть дела не в велосипедах. Суть в том, что мы можем и должны осознанно подходить к развитию городов. «Так приятно каждое утро просыпаться с мыслью, что город стал чуточку лучше, чем был вчера, – считает Ян. – Подумайте об этом… Ваши дети будут жить в еще более прекрасном городе, а ваши внуки получат великолепную жизненную среду – гораздо лучше той, что была в вашем детстве. Думаю, так и должно быть». Источник