СТАЛИН ПРИКАЗАЛ ПОСТРОИТЬ ПОДВОДНЫЙ ТОННЕЛЬ МЕЖДУ МАТЕРИКОМ И САХАЛИНОМ

Для жителей острова Сахалин, отделенного от материка лишь парой десятков миль, в ненастную погоду родная земля становится оторванным от мира куском суши. Ни один паром не рискнет кинуть вызов ненастью и отправиться через Татарский пролив – так и стоят, груженные железнодорожными составами. Конечно, на помощь приходит авиация, однако организовать с ее помощью надежный грузовой конвейер – весьма дорогое удовольствие. Между тем постоянный путь между островом и материком мог появиться еще в середине прошлого века. В реализации этого проекта был заинтересован сам Иосиф Сталин.

 

 

Планы сооружения моста на Сахалин возникали еще раньше – в середине XIX века. Тогда же определилось и самое удобное место для этого: пролив Невельского шириной около 5 км, от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на острове. Первый проект строительства дамбы – со шлюзами для прохода судов и сооружением порта у мыса Лазарева – разработал некий штурман Н. Осташевский век назад, в 1915 году. Он же указал, что дамба позволит несколько «обогреть» Приморье. Правда, генерал-губернатор Приамурского края Н. Гондатти наложил на этот проект резолюцию: «Оставить без последствий».

 

Хотя на самом Сахалине имеются рельсовые пути – и проложенные японцами, и советские – основная транспортная проблема, конечно, всегда заключалась в связи острова с материком. Выбор здесь, как понятно и неспециалистам, невелик: мост или тоннель. В 30-х годах XX века был проложен нефтепровод от Охи до Комсомольска-на-Амуре с пересечением Татарского пролива по дну в том самом месте, у мыса Лазарева. А после Великой Отечественной войны для Сахалина пришло время наводить мосты. Были рассмотрены разные варианты: паромная переправа, мост и тоннель под ним, а также постройка плотины через пролив. Последний предусматривал все тот же побочный эффект «прекращения доступа холодных течений из Охотского моря к приморскому побережью».

 

Весной 1950 года в кремлевском кабинете Иосифа Сталина состоялось несколько совещаний, в итоге которых было принято решение строить тоннель под проливом Невельского плюс вводить как резервный морской железнодорожный паром. В марте того же года в Москву был срочно вызван первый секретарь сахалинского обкома Дмитрий Мельник. Товарищ Сталин с порога задал внезапный вопрос: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам, на Сахалин, железной дороги?» Мельник попытался осторожно объяснить, что потребуются огромные финансовые средства и трудовые ресурсы, но… Позже Дмитрий Мельник писал в мемуарах, что перед уходом он пригласил товарища Сталина побывать на Сахалине, на что тот ответил коротко и твердо: «Будет железная дорога – приеду!»

 

 

5 мая 1950 года Совета Министров СССР издает секретный указ – реализовывать грандиозный проект поручено двум союзным министерствам: МВД (железнодорожные ветки) и МПС (тоннельные работы; в 1952 году также переданы в ведение МВД). Согласно сталинскому плану, задуманному с большевистским размахом, общая протяженность железнодорожных линий превышала 1 тыс. км, длина тоннеля была более 10 км. Примерная стоимость одного километра дороги составляла 2,5 млн рублей, а одного километра тоннеля – до 200 млн. Уже 12 мая 1950 года приказом министра внутренних дел СССР в системе ГУЛЖДС было создано два новых подразделения: «Строительство № 506» с центром в Александровске-Сахалинском и «Строительство № 507» с центром в Де-Кастри.

 

Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля «Строительством № 6 МПС СССР» они образовали управленческую систему, сконцентрировавшую огромные людские и материальные ресурсы. 30 мая 1950 года, докладывая о планах этой грандиозной стройки на Сахалинской областной партийной конференции, первый секретарь обкома ВКП (б) Дмитрий Мельник поставил задачу: «по предложению товарища Сталина» рабочее движение с использованием паромной переправы должно быть открыто в 1953 году, а строительство тоннеля завершено в 1955-м. Еще в апреле 1950 года, то есть до выхода постановления правительства, начались изыскательские работы под дном пролива; строительные подразделения приступили к работам с конца 1950 года.

 

Рабочая сила была обычной для тех времен – заключенные. Вдоль будущей трассы стали возникать лагерные пункты, а работы начинались сразу же по прибытии этапов. Контингент островных лагерных пунктов составлял 12,5 тыс. заключенных, на материке в общей сложности трудилось около 7 тыс. человек. Понятно, что условия труда и быта были очень тяжелыми, но краткие сроки диктовали ударные темпы. Один из приказов начальника строительства требовал от всех лагерных подразделений «коренным образом улучшить трудовое использование заключенных путем ликвидации всякого рода простоев рабочей силы по неуважительным причинам, в первую очередь по отсутствию конвоя, обмундирования, внутрилагерных перебросок, невыхода на работу водворенных в штрафные изоляторы и отказников».

 

 

К весне 1953 года были пробиты все необходимые дороги и просеки, сделаны насыпи, на материке уложено 120 км путей. Были выполнены работы по сооружению пирсов и подходов к паромным переправам, где требовались глубины до 11 метров. С материковой стороны такая глубина начиналась в 900 метрах от берега, а на Сахалине длина насыпной дамбы составляла 6 км. В проливе появились искусственные острова, предназначенные для проходки вертикальных шахтных стволов, сооружены обе портальные выемки тоннеля. На мысе Лазарева было начато строительство уникальной подземной (практически неуязвимой) электростанции, которая должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нем самом и частично – на Сахалине.

 

Но крест на «стройке века» поставила неожиданная смерть Иосифа Сталина, последовавшая, как известно, 5 марта 1953 года. Через три недели «архипелаг ГУЛАГ» потрясла небывалая по масштабам амнистия, и в короткое время 506-я и 507-я стройки остались без своих трудовых ресурсов. Приказом начальника строительства от 20 апреля 1953 года «в связи со значительным сокращением рабочей силы и в соответствии с указанием начальника ГУЛЖДС» было ликвидировано третье лагерное отделение.

 

Месяцем раньше, 21 марта, министр внутренних дел Лаврентий Берия, в тот период бывший еще и первым заместителем председателя Совета Министров СССР, направил в Президиум Совмина проект постановления о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных проектов, строительство которых «не вызывалось нуждами народного хозяйства».

 

В их число попала и железная дорога Комсомольск-на-Амуре – Победино, все работы на сооружении которой были прекращены постановлением Совета Министров СССР от 26 мая 1953 года. Недостроенные объекты попросту бросили, даже не законсервировав, хотя до сих пор насыпи, дамбы, просеки и остатки бетонных сооружений видны и на сахалинской, и на материковой стороне пролива. В настоящее время остался лишь небольшой искусственный остров, хорошо видимый с мыса Лазарева, и вертикальный ствол технической шахты диаметром около 8 метров, там же, заваленный металлическими конструкциями. О наличии собственно тоннеля имеются противоречивые сведения: одни источники утверждают, что он существует, но затоплен; другие считают, что были пройдены всего десятки метров, оканчивающиеся тупиками.

 

 

 

Так Сахалин остался островом, а проблема связи с материком продолжала оставаться нерешенной до 1970-х годов. Выходом стало сооружение паромной железнодорожной переправы Ванино – Холмск. Первая очередь была введена в эксплуатацию в 1973 году, вторая – в 1985-м. Переправа продолжает работать и сейчас, хотя число паромов поубавилось. Между тем от проекта тоннеля (или моста) железнодорожное ведомство не отказывается, время от времени напоминая общественности о планах его сооружения. В апреле 2013 года премьер-министр России Дмитрий Медведев в очередной раз поручил проработать предложения по срокам строительства моста на Сахалин и оценке стоимости такого проекта.

 

В июне 2013 года сообщалось, что разработчики технико-экономического обоснования перехода Сахалин–материк определились с конструктивным решением: их окончательным вариантом стал двунаправленный железнодорожный мост. В настоящее время по-прежнему рассматривается три проекта: тоннель под проливом протяженностью 12,4 км, насыпная дамба с судоходным каналом на фарватере – 16 км, железнодорожно-автомобильный мост – 6,6 км. При этом даже предположительная цифра затрат не называется – видимо, чтобы не напугать потенциальных инвесторов… Жизненность такого проекта поддерживается тем, что Сахалин может стать природным мостом для Японии, что чисто географически вполне понятно.

 

Достаточно взглянуть на карту и мысленно продолжить общее направление островов Японии, чтобы понять: Сахалин – природный путь из Страны восходящего солнца в Евразию. С его использованием в качестве «транспортного моста» возникает вполне реальная возможность организации скоростных железнодорожных международных перевозок по маршруту, связывающему Пацифику и Атлантику через железные дороги России, включая БАМ. Проект, возможно, выглядит полуфантастическим, но к нему проявляет определенный интерес и японская сторона. Дело в том, что существуют планы соединения Сахалина и Хоккайдо мостом длиной в 40 км, сооружение которого, надо полагать, не представит особой технической сложности для Страны восходящего солнца.

 

Тогда вполне может стать реальностью самая длинная в мире стальная магистраль: новый «Восточный экспресс» теоретически мог бы накрутить около 12 тыс. км по прямой, от Японии до Британии, через половину земного шара. Правда, в случае соединения Японии с Транссибом через Сахалин конкурентоспособность портов Приморья может значительно снизиться, а переориентация грузопотоков по маршруту АТР – Европа способна вообще вывести край из международной транспортной системы. То есть альтернатива, прямо скажем, неутешительная: когда Сахалин перестанет быть островом, Приморье вполне может стать тупиком. Что, впрочем, вполне укладывается в философский смысл китайской поговорки: «Если в Шанхае выроют яму, в Нанкине вырастет гора».