Почему советские автомобили продавали на Западе по заниженным ценам?

Все в этом мире относительно, и в качестве примера можно привести советский автопром. Если рассматривать СССР как страну третьего мира, то автомобильная промышленность у неё была замечательной. Но статусу великой мировой державы она никак не соответствовала.

Насчёт экспорта советского автопрома существуют две диаметрально противоположные точки зрения. И они напрямую зависят от оценки роли СССР в мире. «Державники» расскажут вам, что экспорт советских автомобилей начался ещё в 1931-1932 годах, когда небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию. А первым значимым успехом и фактически началом экспорта продукции советского автопрома принято считать продажу Турции в 1934 году партии из 100 автомобилей ЗИС-5.

Разные точки зрения

Причём экспортный вариант этих машин лишь незначительно отличался от тех, что производились для СССР, — никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. Однако оппоненты «державников» в ответ поведают, что советский автопром лишь условно можно назвать таковым. Что основа была заложена ещё в царской России, Когда в 1916 году, в рамках правительственной программы создания в стране автомобильной промышленности было начато строительство шести автозаводов, которые после революции были национализированы большевиками. И ЗИСы выпускались на одном из них. А грузовой автомобиль ЗИС-5 («трёхтонка») советским можно признать тоже лишь условно. Это был модернизированный грузовик АМО, который в СССР начали выпускать в 1930 году по лицензии на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S).

Объективно — обе точки зрения, и «державников», и их оппонентов, имеют право на жизнь. Но возможна и иная версия. Советский Союз, без сомнения, сам по себе был великой державой, вот только его руководители и жизнь людей, как и автопром страны, не соответствовали этому статусу. Советские руководители, вышедшие из крестьянских и рабочих семей, поднявшись на политический олимп, почувствовали себя небожителями и для своей касты избранных создали собственный автопром, нацеленный на производство комфортабельных и бронированных «членовозов».

К нуждам народа они подходили с засевшей где-то в глубине их подсознания психологией бедняка. Почему-то в СССР считалось, что квартиры должны быть маленькими, кухоньки в них — вдвоём не разойтись, а автомобили должны быть слабосильными, не имеющими лишних «прибамбасов». Причём перед «буржуями», которых, они ругали с высоких трибун, на деле банально «прогибались». Советские машины для них готовили лучше, чем для своего народа, в так называемом «экспортном исполнении», и продавали их значительно дешевле, чем своим советским гражданам. Понятно, что нужна была валюта. Как для отечественной промышленности, так и на закупку буржуйских машин и шмоток для избранных.

Почему в Советском Союзе на экспорт авто были дешевле?

Советский автопром на международном рынке брал ценой. Как говорится, отчаянно демпинговая. Из-за этого, например, в Англии советские автомобили называли «машинами для докеров». Но покупали. Например, в 1973 году в Британии продали 3462 «Москвича». Эта марка советских автомобилей в 1960-е годы бойко расходилась за границей.

И у СССР появился шанс если не завоевать мировой рынок, то, по крайней мере, стать на нём серьёзным игроком. Из выпущенных в Советском Союзе 359980 автомобилей «Москвич-407» треть ушла на экспорт. Потом появилась 408-я модель, и тоже более половины выпущенных автомобилей отправлялась за кордон, в 70 стран мира. Экспорт автомототранспорта, а также запчастей и гаражного оборудования к концу 1970-х годов приносил Советскому Союзу более полутора миллиардов рублей ежегодно, что составляло почти 4,5 процента от всего объёма экспорта советских товаров или 23% от всей продукции машиностроения. Это было даже больше, чем экспорт природного газа! Всё изменилось в 1980-е годы, когда экспорт нефти и газа возрос до 50%, а экспорт продукции машиностроения упал до 12,9%. Так что свой шанс СССР не использовал и быстро стал превращаться в мировой сырьевой придаток. И в стране дела шли не лучшим образом.

Советским гражданам для того чтобы купить автомобиль отечественного производства, надо было стоять несколько лет в очереди, а потом отдать за него немалые деньги. Он, как правило, становился любимцем семьи, его холили и лелеяли. На Западе же над нашими любимцами откровенно смеялись. Американский журнал Mechanix Illustrated писал о тестировании советской «Волги»: «Эта повозка сделана качественно, надёжно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки на оперение линяющего воробья… Волга кренится, как бумажный стаканчик в ураган…». Венгерский журнал Auto Piac статью о «Таврии» озаглавил «Пол-автомобиля за полцены» и написал в ней: «Мотор, который рано или поздно заводится, связан с нормально работающим сцеплением, а то, в свою очередь, связано с никогда не работающей нормально коробкой передач…». Но особо на Западе доставалось «запорожцу». В Германии его называли «таёжный барабан» и «последняя месть Брежнева». Покупала продукцию советского автопрома в основном тамошняя беднота и без жалости сдавала её в металлолом, когда накапливала деньги на «нормальную» машину. Что-то в этой ситуации было неправильное и нехорошее. Мечту советских людей у них отнимали и отправляли за бесценок на Запад, где над ней смеялись и не берегли.

Кто виноват и что делать?

Виновата в утраченных позициях отечественного автопрома безусловно косная и неповоротливая советская система. Наверное, на любом бывшем автопредприятии СССР вам расскажут историю, как они придумали экспериментальную модель, которая могла бы удивить мир, но её так и не выпустили. Олицетворением марок автомобилей являются люди, которые их придумали: Генри Форд, Карл Бенц, Уолтер Бентли, Арман Пежо, Уолтер Крайслер, Луи Шевроле, Луи Рено и другие. Русских фамилий среди них нет. В СССР даже на уроках истории твердили, что роль личности в истории — это буржуазная концепция.

В СССР всё решала партия. Но даже при трудностях конкуренции с западными державами можно было найти свою нишу за счёт сотрудничества с иностранными энтузиастами. Хорст Йеше из Франкфурта втолковывал российским дилерам: «Вы не умеете продавать. Надо продавать не автомобиль, а идею». И успешно продавал в Германии советские «Волги». Секрет своего успеха он обрисовал так: «Мы решили продавать «Волги» энтузиастам, у которых уже есть другие машины — Mercedes-Benz, BMW, и которым просто нравится немножко попугать бюргеров «русским танком», когда те идут в церковь». Француз Жан-Жак Пок перепродал более тысячи советских «Нив».

Только в качестве предпродажной подготовки срезал заднюю часть крыши у Lada Niva Cabrio, превращая их в кабриолеты. И после этого они шли на «ура». Но, увы, торговать в СССР умели ещё хуже, чем производить. Привыкли, что в СССР народ хватает всё без разбора. Без особой выдумки просто отсылали партии машин по разным странам, и в результате затраты на доставку машин подчас перекрывали всю возможную прибыль. Из-за этого ещё в 1969 году СССР свернул экспорт автомобилей в Индонезию, Пакистан и некоторые страны Африки. А показал советским чиновникам, как нужно торговать автомобилями, Борис Березовский. Уже после развала СССР, только это была изобретённая им афёра по реэкспорту автомобилей. «Автоваз» отпускал «Жигули» на экспорт ниже их себестоимости. Скажем в то время, как их изготовление обходилось предприятию в 4600 долларов, Березовский получал их по 3500 долларов. «Жигули» он никуда не перегонял. Зачем отправлять их за тридевять земель, когда они отлично расходятся в России? Борис Абрамович лишь оформлял на бумаге, что автомобили экспортировал, а потом, когда капризные иностранцы отказались их покупать, «импортировал» обратно в Россию. И превратился на этой афёре в одного из богатейших людей в России.

Может быть, и в СССР следовало насыщать автомобилями отечественный рынок, а не западный. В денежном выражении от этого страна получила бы гораздо больше. А экспорт автотранспорта для страны погоды не сделал. В результате мы имеем то, что имеем. У нас и сейчас с гордостью пишут, что, например, 95% общего объёма производства Ирбитского мотоциклетного завода уходит на экспорт. Только в количественном выражении это единичные поставки мотоциклов с коляской, для отчаянных американских байкеров, а от завода осталось два цеха, которые едва выживают.

Источник: издание Загадки истории №18, май 2021 года
Рубрика: Назад в СССР
Автор: Олег Логинов