Меню
Назад Главная » Секреты и загадки истории » 2022 » Июнь » 8

Как строили БАМ — правда о магистрали

В середине 1970-х годе по стране гремела песня, исполняем «Самоцветы». Называлась она «Веселей, ребята» и была посвящена самому грандиозному проекту тех времён: строительству Байкало-Амурской железной магистрали — БАМу! Советская пропаганда сделала все, чтобы вбить в головы граждан, что сама идея БАМа и её воплощение являются исключительной заслуг развитого социализма. Но так ли это было на самом деле?

Великие проекты

Необходимость железнодорожной магистрали, идущей до самых восточных границ Российской империи, понимали задолго до революции, и ещё в 1891 году было принято решение о строительстве Транссибирской железной дороги — Транссиба. Сооружение велось сразу из двух точек: из Владивостока до Хабаровска и из Челябинска до Забайкалья.

Великий Сибирский путь

Главным двигателем в создании Великого сибирского пути, связавшего и объединившего Урал, Сибирь и Дальний Восток, стал С.Ю. Витте. Именно благодаря его энергии и усилиям сначала на посту министра путей сообщения, а затем и министра финансов (1892-1903) на строительство этой магистрали стали выделяться огромные денежные средства — для этого Витте даже повысил налоги.

Самым спорным участком всей Транссибирской магистрали стала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Именно её часто вменяют в вину С. Витте. По первому варианту трасса должна была пройти по русской территории — вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска. Второй вариант предполагал путь через Маньчжурию к Тихому океану. Именно этот, второй вариант и «продавил» Витте. Конечно, столетие спустя можно говорить об ошибке, но на самом деле министр мыслил глобально: КВЖД должна была способствовать мирной колонизации Маньчжурии и обеспечить выход Российской империи на громадные рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Он мечтал сделать Китай рынком сбыта продукции российских металлургических и машиностроительных заводов, предприятий лёгкой промышленности, леса и обеспечить России «господство над всем коммерческим движением на тихоокеанских водах…».

После назначения С.Ю. Витте на пост министра финансов количество строителей увеличилось с 9,6 до 80 тысяч человек. Были достигнуты невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства: всего за 10 лёт было проложено 7,5 тысячи километров железнодорожной магистрали, она буквально пронзила огромную полудикую часть России. В среднем каждый год сдавалось 650 километров железнодорожных путей — это давало огромный импульс для развития прежде абсолютно не освоенных территорий. В кратчайшие сроки был создан становой хребет государства, определивший в дальнейшем всю будущую геополитическую конфигурацию в Евразии.

КВЖД превратила и Маньчжурию — малонаселённую, отсталую территорию Китая — в экономически развитый район Поднебесной. Менее чем за 7 лет — к 1908 году — население Маньчжурии возросло вдвое: с 8 до 16 миллионов человек, а Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Да, этот участок способствовал развитию скорее чужих территорий, чем своих. Но следует признать и другой факт: не будь Транссиба, павшая в 1917 году империя потеряла бы Забайкалье со всем Дальним Востоком — огромную часть страны отхватили бы по кускам японцы, американцы, англичане…

От Байкала до Амура

В 1924 году руководство Советской республики озаботилось строительством ещё одной сквозной железнодорожной магистрали, подальше от границы. Это было необходимо на случай войны с Японией, а также для доступа к разведанным полезным ископаемым. Но только в 1930 году ЦК ВКП и Совнарком СССР поручили соответствующим организациям разработку генплана строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогда она и получила название Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Появилась и станция БАМ. Главные пункты наметившейся трассы: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Первый рельс главной магистрали страны был уложен в 1933 году вблизи населённого пункта Сковородино. Последний костыль в последнюю шпалу по плану должны были забить в 1945-м…

«Особая» магистраль

По всей стране были объявлены «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Развернулась широкая вербовка комсомольцев и сознательной молодёжи. Увы, за громкими лозунгами и плакатами напрочь забыли о будничных бытовых вещах: жильё, питании, технике. Основными инструментами были топор, кайло, лопата и тачка. Летом гнус и мошка, зимой снег и морозы за -50°С. Условия работы в сибирской тайге оказались настолько тяжёлыми, что начался массовый исход добровольцев: очень скоро из 12 тысяч необходимых для выполнения планов землекопов осталось 504 человека, из 5100 плотников — менее 500, из почти 2,5 тысячи бурильщиков всего 50. И тогда было найдено самое простое решение — строить дорогу силами заключённых. БАМ полностью передали в ведение ОГПУ, обладавшего практически неограниченной и, главное, дармовой рабочей силой. Благо опыт был: костями заключённых уже было выстлано дно Беломорканала. Теперь особистам было поручено строительство ещё более грандиозного объекта. Менее чем через месяц были созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. В тайгу пошли этапы. К 1 мая 1933 года на БАМе работали уже 32411 человек (из них 31415 заключённых). Острые вопросы быта сразу отошли на самый задний план: в отличие от добровольцев, зэки обходились без бань, магазинов, столовых и тёплого жилья. Первые месяцы не было даже шатров и палаток, жили под открытым небом у костров, где позволяли, сооружали себе шалаши. Работали по 16-18 часов в сутки, питание — 400 граммов хлеба.

«Если непосильный труд не валил зэка с ног уже в первые недели, то лагерный голод постепенно доводил его до абсолютного отупения и без всякой физической работы. Он ползал по глинобитному полу барака, по мёрзлой земле лагпункта в поисках крохи съестного. Ползало существо, свободное от всего человеческого. Происходило это в городе, носящем имя Свободный» (Н. Сысоев «Жандармы и чекисты»).

Полный провал

В документах УРЧ (учётно-распределительной части) Бамлага указывалось: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14956 з/к, а к 1 января 1935-го их осталось 6487. Умерших заменяли вновь прибывшими. Под это дело в лагеря отправляли за малейшее подозрение, и это признавала даже власть.

Из сообщения прокурора Бамлага ОГПУ (декабрь 1933 года): «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8070 человек осуждены совершенно напрасно». Даже маленькая и отнюдь не многочисленная Амурская область «поставила» 100 тысяч репрессированных.

К 1939 году «на ударной стройке века» работало уже почти 300 тысяч заключённых. Да, огромная доля приходилась на воров, убийц, мошенников всех мастей. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических — точных данных нет, считалось общее число сидельцев. По злой иронии судьбы центром, столицей лагерного государства был город под названием Свободный — в нём находилось управление Бамлага.

Но и такое количество работников не дало результата: к 1941 году из 5 тысяч километров был введён в эксплуатацию лишь один участок БАМа — Тында, протяжённостью 190 километров. А ведь прошло 5 лет — половина из запланированного срока. Но и эта ветка просуществовала всего год: в 1942-м её разобрали и переправили для строительства рокады Саратов — Сталинград. Строительство БАМа возобновилось только в 1947 году. К заключённым прибавились японские военнопленные.

Третья попытка

После смерти И. Сталина о БАМе забыли на 20 лет. Лишь 8 июля 1974 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Началась активная работа сразу по нескольким направлениям. Планировалось, что основными силами будут комсомольские «десанты» и части Железнодорожных войск СССР. На «дороге» работали отряды и бригады из всех союзных республик, а также строители из Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран. Но всё же идейных было мало, и не они делали погоду — на БАМ в первую очередь ехали за заработками. Более того, народ был самый разный, и свой вклад в строительство трассы сделали в том числе и абсолютно асоциальные личности: бродяги, рецидивисты, беглые уголовники, хронические алкоголики, люди без документов и просто опустившиеся. На трассе их называли «бичи», а места, где они обитали, именовались «бичарни». Там действовали свои законы, но их старались особо не трогать, не ворошить: работают, и слава богу!

Лебедь, рак и щука

Ударные темпы часто приводили к конфузам, обходившимся очень дорого. Ветеран БАМа Юрий Базанов рассказывал: «Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро. Да так, что проектировщики за ними не успевают. И насыпь получается на 2 метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство — вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа: с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь. Три дня перелопачивали». Иногда проектировщики не успевали за темпами строителей и рисовали свои чертежи уже по факту возведённого.

При всех недостатках, дезорганизованности и ошибках следует отдать должное строителям БАМа: они проделали гигантскую работу в тяжелейших климатических и географических условиях! Железнодорожная магистраль пересекла 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более тысячи километров пути было проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста длиной более 100 метров, возведено более 200 железнодорожных станций и разъездов: мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие сложные инженерные сооружения составляют треть протяжённости БАМа. В когда-то абсолютно глухих, безлюдных местах было построено свыше 60 городов и посёлков.

Блёклый финал

Официальное открытие БАМа планировалось в 1982 году, но сквозное движение поездов началось только в 1989-м. Окончание стройки и вовсе пришлось аж на 2003 год, когда открылся 15-километровый Северомуйский тоннель.

Полвека назад казалось, что БАМ станет центром новой жизни. Увы, с развалом Советского Союза рухнули и надежды на светлое будущее…

Технический вопрос

Советская техника не выдерживала. По свидетельствам участников, КамАЗами и тракторами «Беларусь» дорогу бы строили лет 50. Именно поэтому правительство пошло на беспрецедентный шаг: помимо грузовиков «Татра» из братской Чехословакии, для строительства БАМа в ФРГ было заказано около 10 тысяч самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц», в Японии закуплено около 800 кранов «Като» и экскаваторов «Комацу», из США доставили бульдозеры «Катерпиллар».

С места на место

Все годы строительство сопровождалось дезорганизованностью на местах и бессистемностью, доходящими до абсурда. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю, и нередко бывало так, что уже уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.

Три месяца пути

Несмотря на то, что существовал приказ по ОГПУ направлять на строительство только здоровых и физически крепких заключённых, спецкогент прибывал на место в тяжелейшем физическом состоянии. Кроме того, что больные и немощные всё равно попадали на БАМ, заключённые находились в пути следования до трёх и более месяцев. И это при скудном питании, катастрофически недостатке воды и полном отсутствии всякой физической нагрузки. За время пути даже здоровые арестанты превращались в больных.

Журнал: Все загадки мира №14, 8 июля 2019 года
Рубрика: Великие проекты
Автор: Александр Гуньковский

Читайте последние новости мира на канале Ufospace в Telegram и Zen.Yandex.


Никто не решился оставить свой комментарий.
Будь-те первым, поделитесь мнением с остальными.
avatar

Свежие статьи
26.06.2022 в 14:53 Почему немецкие солдаты носили женское бельё?
Тяга к переодеванию возникла очень давно. Наверное, с того времени, как человечество придумало разную одежду для мужчин и женщин. В разное время, в разных странах люди по-разному относились к таким «шалостям».

Читать далее

26.06.2022 в 14:43 Когда компьютеры начали применяться в армии США?
Ни для кого из интересующихся мировой историей не является секретом, что почти в самом начале холодной войны власти Америки надеялись преуспеть не только в создании наилучшего в мире ядерного оружия, но и самых современных компьютерных технологий....

Читать далее

26.06.2022 в 13:57 Отто Кречмер - последний бой самого успешного подводника Германии
Командир подводной лодки Отто Кречмер по прозвищу Молчаливый Отто считается самым успешным (с точки зрения тоннажа потопленных кораблей) немецким подводником времён Второй мировой войны.

Читать далее